Hybrids : Good to go

Der Ultra-Low Drag, Leichtbau des dritten 1-Liter-Auto von Volkswagen sieht immer noch ein langer Weg von Sie in Produktion gehen, aber seine zwei-Zylinder-Diesel-Hybrid-Antrieb hat definitiv eine Zukunft

Das Tempo der Elektrifizierung Antriebsstrang bei Volkswagen scheint hinter einige Wettbewerber zurück sein. Seine einzige Showroom-Hybrid ist der V6 Touareg SUV und seine erste Elektrofahrzeug, das A-Segment Up, wird nicht angezeigt, bis zum Jahr 2013.

Aber die Ingenieure arbeiten an die Firma Konzepte haben einige sehr fortschrittliche denken gezeigt. Die Mikro Diesel-Hybrid aus dem Jahr 2002 zeigte das Potenzial von das niedrigste Gewicht, frontal, aerodynamische ziehen und motive Power – nur 6.5kW – Kraftstoffverbrauch von nur 1 Liter/100 km zu erreichen. Die L1 folgte im Jahr 2009. Der Körper behielt die ursprüngliche Tandem Sitzmöbel Konfiguration aber eine viel komplexere Powertrain untergebracht. Eine 800er Zweizylinder-Commonrail Diesel Entwicklung 29kW/100Nm wurde zu einem 10kW Elektromotor, die Hinterräder über ein 7-Gang trockenen Doppelkupplungsgetriebe (DCT) einschalten gekoppelt.

Jetzt gibt es die XL1. Der Antriebsstrang ist ähnlich, aber in jeder Hinsicht verbessert. Die Tiefe der Entwicklung legt nahe, dass es bei VW der nächsten Generation Pkw bietet bemerkenswert niedrige CO2-Emissionen angezeigt wird.

"Optimierung der Antriebs- und Fahrzeug es zu erreichen Kraftstoffverbrauch im NEFZ nur 0,9 Liter/100 km, gemacht hat", sagte Dr. Michael Zillmer, Leiter VW Hybrid-Konzept-Entwicklung. "Die Einsicht, die wir aus diesem Projekt gewonnen haben ist sicherlich etwas, das wir für die Entwicklung der Massenproduktion Antriebsstränge verwenden."

Der XL1 sieht aus wie es in einer Megacity der Zukunft gehört aber VW weiß, dass Konzepte wie diese haben Verbindung mit den Verbrauchern als auch Funktion als Technologie-Träger.

So hat es eine konventionelle Sitzgruppe und ein Dashboard, die, anders als die L1, niemandem vertraut werden, die je eine Golf Gefahren hat. Mit Ausnahme der die DCT werden allerdings die meisten beweglichen Teile nicht.

Der Verbrennungsmotor ist ein 830cc Vollaluminium-Diesel Entwicklung hin/120Nm. Für Verpackung und Gewicht sparen sie Bohrung verwendet besprüht, Plasma Beschichtungen. Die zwei Zylinder laufen parallel mit 360u02da Zündung Abständen so eine Welle Balancer notwendig war. Es wird von der Kurbelwelle angetrieben und treibt auch die schaltbare Wasserpumpe.

Gemischbildung zu verbessern hat die Engine vier Ventile pro Zylinder, betrieben von zwei Nockenwellen über einen Gürtel im Ölbad laufen. "Dies ist Reibung optimiert und leichter und leiser als ein vergleichbarer Ketten-Antrieb," sagte Zillmer.

Zillmer angespielt auf die Tatsache, dass Variable Ventiltriebe kann bei der Erfüllung künftiger Abgasnormen nützlich sein, aber dieser Motor bereits Euro 6 konform ohne diese Technologie ist.

Stattdessen wird die NOx von High - und low - Druck Abgasrückführung (AGR) behandelt. Die Systemarchitektur ist ähnlich in die OEMs neueste vier-Zylinder für die USA: Ports für den Hochdruck AGR in Gießen, welches auch das AGR-Ventil Zylinderkopf gebildet werden. "Dieses kompakte Design bedeutet, dass wir sehr geringe thermische Verluste,", sagte Zillmer.

In der ersten Entwicklungsphase der XL1 war das wichtigste Ziel die 1 Liter/100 km Kraftstoffverbrauch, aber wie am besten um zu hybridisieren wurde der Dieselmotor in Frage gestellt.

Die erste Option zur regierte sein war ein Mikro-Hybrid: ein einfaches Start-Stopp-System gekoppelt mit automatisiert manuelle Getriebe. Diese Kombination ist leichte, einfache und kostengünstige aber begrenzten Verbrauch Verringerung der potenziellen und treibende Komfort.