Brennender Ehrgeiz

Next-Generation-Fremdzündungsmotoren werden erweiterte Förderung, Injektion und Thermal-Management Systeme, OEMs, Verbrauch und Emissionen Zielvorgaben helfen einführen

Delegierte zum 32. Wien Motor Symposium werden über mehr oder weniger jeder einzelne Faktor gelernt haben, die beeinflussen könnte Powertrain Entwicklung in diesem Jahrzehnt von Schätzungen über die Zahl der Elektrofahrzeuge auf Chinas Straßen bis 2020 wie und warum Commonrail Einspritzdrücke 2.200 Bar erreicht werden.

Sicherlich, es gab viele hervorragende Papiere auf Dieselmotoren, einschließlich der neuesten Forschungsergebnisse in Euro 6 ohne NOx-Abgasnachbehandlung, Kraftstoffverbrauch mögliche Vorbereitung 6, treffen und wie Sie am besten einen sauberen Diesel für den amerikanischen Markt zu machen.

Aber Kohlendioxid ist die nachhaltigste Wirkung auf Benzin-Motor-Entwicklung. Diesel auch der Kurs, aber diese sind mehrere Ebenen der Voraus-Technologie bereits – Benzin hat, die Effizienz-Lücke zu schließen, und schnell, für OEMs Flotte CO2 erfüllen Ziele in Europa und Kraftstoff-Verbrauch-Ziele in Nordamerika.

Audi hat so etwas wie eine Tradition von showing off ihre neuen Motoren in Wien. Dieses Mal war auf dem Stand der dritten Generation 1, 8-Liter-Vierzylinder. Die 1, 798cc Einheit entwickelt 125kW und 320Nm und verfügt über Technologien entwickelt, um erhöhen Performance und Effizienz, wie z. B. eine integrierte Auspuffkrümmer, kompakte Turbolader Modul mit getrennten Kanälen, Port und Direkteinspritzung Systeme, Variablen Ventilhub und schrittweise auf die Auspuff-Cam.

"Wir Reibungsverluste und Gewicht reduzieren Kraftstoffverbrauch in allen Kunden relevante treibende Profilen mit gleichzeitigen Verbesserungen in Leistung und Drehmoment,", sagte Dr. Thomas Heiduk, Audi Leiter Entwicklung für Inline- und V6-Benziner. "Und wir alle zukünftigen EU-Emissionsvorschriften erreichen wollte."

Die Kurbelwelle wurde komplett überarbeitet und hat jetzt nur vier Gegengewichte, Speichern von 1,7 kg. Der Hauptlager wurden von 52 mm bis 48 mm schneidet Reibung reduziert und die ausgleichende Welle hat Schiebetüren anstelle der Wälzlager. Insgesamt, mittlere Reibung Druck wurde über den gesamten Drehzahlbereich von 10-15 % gekürzt.

Es ist am oberen Ende, wo die Dinge wirklich klug werden. In einem ersten für Audi, wurde ein wassergekühlter Auspuffkrümmer in den Zylinderkopf integriert: "ist es möglich ohne Volllast-Anreicherung im Normalbetrieb zu tun, und wenn auf sportliche Weise zu fahren, also Kraftstoffverbrauch kann erheblich gekürzt,", sagte Heiduk. "Darüber hinaus hilft mit Wärmemanagement und ermöglicht schnelle Motor Aufwärmen."

Es stellte eine Herausforderung dar, bei der Gestaltung der Zylinderkopf wegen der weiterleiten die Kühlung Kanäle für die Auspuff-Kanäle. Infolgedessen ist es eine komplexe Umwandlung erfordern 12 Sandkernen aber es wird Ergebnisse: Abgastemperaturen von bis zu 80u02daC reduziert werden konnte. Nemak fertigt den Teil.

Wärmemanagement unterliegt nicht mehr durch eine einfache Thermostat, sondern durch ein Kunststoff-Modul mit Tier ein Schaeffler entwickelt. Es besteht aus zwei motorische Folie Drehventile Kühlmittel Fluss durch Motor, Getriebe Ölkühler, Turbolader und HLK Modul steuern. "Der Punkt war maximale CO2-Reduktion zu erreichen. Dies bedeutet, dass beim Kaltstart wir rapid-Engine Warm-up, und, wenn der Kunde wünscht es, schnelle Kabine Heizung auch, "sagte Heiduk.

Das Gerät regelt die Kühlmitteltemperatur bei 85 oder 107u02daC; die Obergrenze ist bei niedrigen Drehzahlen und Lasten festgelegt, um Reibung zu minimieren, und wechselt in die untere Grenze bei hohen Lasten zu minimieren das Risiko von Motor Knock. Die schneller Aufwärmen mal bedeuten, dass Kühlmitteltemperatur 10u02daC heißer am Ende des Zyklus NEFZ, 2,5 g/km CO2 speichern.