Brennender Ehrgeiz 2

Next-Generation-Fremdzündungsmotoren werden erweiterte Förderung, Injektion und Thermal-Management Systeme, OEMs, Verbrauch und Emissionen Zielvorgaben helfen einführen

Die größte Veränderung des Verbrennungsprozesses entstammt mit Port Einspritzung und Direkteinspritzung. Direkteinspritzung wird Kaltstart, mit einer dreifachen Einspritzung zur Minimierung von gischt Zusammenstoss und Heizung Katze zu erhöhen, und bei Volllast verwendet. "Die Niederdruck-Injektion dient vor allem bei Teillast und erreicht sehr gute Emissionen und bessere Kraftstoffeffizienz im Vergleich zur Direkteinspritzung, sagte Heiduk.

Die Turbo kommt von IHI. Es ist kein Twin-Scroll-Design, aber es gibt zwei Kanäle in das Gehäuse, die beiden Gas-Streams zu trennen. Das Wastegate ist jetzt elektrisch betätigt, so dass es unabhängig vom Ladedruck funktioniert. Teilweise Öffnung der Wastegate bei niedrigen Lasten reduziert CO2-Ausstoß von 1,2 g/km auf den NEFZ. Heiduk, sagte, dass dieser Motor 12 % mehr Leistung als das vorhergehende entwickelt, aber 22 % weniger Kraftstoff verbraucht. Es gibt noch mehr zu kommen: "125kW ist nicht das Limit dieses Motors – wir müssen bis 140kW; es sagte kann bis zu 110kW/Liter und 200Nm/Liter, "er.

Porsche hat eine lange Geschichte der gesteigerte Benzinmotoren von Motorsport-Programme wie z. B. die 917 CanAM-Rennwagen, die über 800kW und mehr als 1 nm. zurück in 1973, entwickelt wurde und ein Jahr später die ersten 911 Turbo. Letzteres hat gesehen kontinuierliche Entwicklung seit, aber vielleicht die bedeutendste Änderung war die Darstellung, im Jahr 2006, der Variablen Geometrie Turbine (VGT) Technologie – erstmals eine Reihe Produktion Benzin-Motor.

Das Feature für gute transient Response mit sehr hoher Nennleistung zulässig. Der OEM will Ausgabe weiter zu verbessern aber auch will, die Kraftstoffeffizienz zu erhöhen. Verkleinerung liefern die Ergebnisse; Förderung der Technologie in Kombination mit Änderungen an der Ventilsteuerung und Verbrennung Prozess werden die Mittel bereitstellen.

Die erste Maßnahme will Porsche zu übernehmen ist eine zweistufige Variable Valvelift System auf der Auslass-Seite. Die Technologie, Wechsel der Stößel vom Tier ein Schaeffler, wird bereits auf die Einlass-Ventile verwendet, aber beschäftigt das System auf beide bedeutet, dass die Erhöhung der Druckaufbau von Tip-in bei 2.000 u/min ist 25 % schneller. Die gleiche Verbesserung wieder kommen aus der Verwendung der leichten Titanaluminid-Turbine Räder in der VGT-Turbos. Der nächste Schritt, nachdem dies ist etwas, das Porsche hat in der Vergangenheit verwendet und will nun wieder zu bringen.

"Mit der 959 1987 wir sequenzieller Turboaufladung, erstmals", sagte Dr. Heinz-Jakob Neusser, Porsche Direktor der Powertrain-Entwicklung. "Mit dem Technologieportfolio in unseren Turbomotoren heute können wir diese Idee in weitere Verbesserungen übersetzen. Durch Variable Valvelift auf der Auslass-Seite, zusammen mit separaten Auspuffendrohre können wir individuell die Turbolader verbinden. Dies ist viel besser als eine Klappe für Kontrolle, vor allem auf hohe Abgastemperaturen.

"Maximale effektive Mitteldruck ist nur 1, 200 u/min erhalten. In Kombination mit kleineren Turbolader die Trägheit des Systems wird reduziert, und verbessert die Reaktionsfähigkeit.

Die höchste Bremse bedeuten wirksamen Druck ausüben (BMEP) eines Triebwerks Porsche Produktion ist knapp 25bar aus dem 911 Turbo S. Downsizing während Aufrechterhaltung oder Verbesserung der Leistung für jede zukünftige Antriebsstränge bedeutet dieser Wert erhöht-Porsche Ziel für die Zukunft ist 30bar, mit Bremse-spezifischen Kraftstoffverbrauch von weniger als 300 g/kWh.

Mehr Technologie zur Verbesserung der VERBRENNUNGSWIRKUNGSGRAD bei Teillast geplant ist: Auto-Zündung und Variable Compression Ratio gesteuert. Eine typische 50Nm, 2.000 u/min, Arbeitspunkt, hinzufügen, dass diese beiden Funktionen können zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs bei diesem Teil der Karte um 20 % im Vergleich zum Basisplan Motor, sagte Neusser, sowie Verringerung der NOx-Emissionen und Verbesserung der Laufruhe. Keine Zeitachse wurde für die Einführung dieser Technologien gegeben, aber gemeinsam mit der Hybriden und Diesel im Bereich bereits, sie helfen der Porsche Flotte durchschnittliche CO2-Emissionen deutlich zu reduzieren